Os impactos do desacordo Vale–Governo sobre a ferrovia do Norte do ES

O fato da semana na economia capixaba é o “pra trás” da Vale no acordo de renovação de suas concessões ferroviárias e dos investimentos que deveria fazer em função disso. Se o desacordo impacta o contrato, pior ainda para aquilo que não era obrigação contratual, como o investimento nos 80 km da EF 118, entre Santa Leopoldina e Ubu. Essa última parte deixou mal-humorado o governador Renato Casagrande (ES).

Afinal, a Vale entregou, dia 3 de julho de 2024, ao Governo, em solenidade no Palácio Anchieta, o projeto básico de engenharia do sonhado trecho ferroviário do Governo de Casagrande, ligando a Estrada de Ferro Vitória-Minas ao Porto de Ubu. Porém, até o momento nada avançou no projeto, que sequer tem Declaração de Utilidade Pública (DUP), que permite a desapropriação de terras por interesse federal.

A agência Infra noticiou que diferenças inconciliáveis entre o Governo Federal e a Vale frustraram a tentativa de um acordo bilionário de repactuação dos contratos de concessão das ferrovias Vitória-Minas e Carajás, que foram renovados pelo governo passado até 2057 e viraram objeto de disputa na atual gestão, insatisfeita com as bases e os valores do negócio fechado em 2020.

Após um início de discussões tumultuado em 2023, o governo e a mineradora acertaram ano passado ir à Secex/Consenso do TCU (Tribunal de Contas da União) para repactuar os contratos. As tratativas aconteciam desde março deste ano, mas terminaram nesta quinta-feira (28) sem solução.

Além da repercussão para as duas ferrovias operadas pela Vale — com indicativo de que o assunto pode parar na Justiça —, a falta de consenso traz implicações em cascata para o programa ferroviário do governo Lula, cujo sonho de ligar por ferrovia o porto de Ilhéus à fronteira do Brasil com o Peru começa a fazer água.

Viria desta repactuação a maior parcela de recursos para preencher o que é classificado como “gap” de viabilidade de novas concessões de ferrovias, muito caras para o setor privado entrar sem ajuda do Estado. O Ministério dos Transportes esperava mais R$ 7 bilhões nesse acordo com a Vale, além dos R$ 4 bilhões que já haviam sido antecipados pela mineradora, mas tinham caído direto na conta do Tesouro no fim de 2024.

FICO–FIOL

Os impactos imediatos se concentram no projeto de concessão do corredor Fico-Fiol. Pelo que havia sido projetado até o momento, a Vale seria, em três frentes, peça-chave para viabilizar a concessão da ferrovia planejada para carregar a produção agrícola do Mato Grosso ao litoral de Ilhéus, na Bahia.

Além do dinheiro da repactuação eventualmente ser usado numa conta vinculada da futura concessão, o projeto programado para ir a leilão no próximo ano depende da Vale também porque é dela a responsabilidade de executar, como contrapartida pela renovação, o trecho 1 da Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste), Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT), livrando o futuro operador desse investimento, calculado orçamentariamente em R$ 2,7 bilhões.

Essa obrigação, negociada na renovação de 2020, continua prevista para execução pela Vale. Mas as tratativas frustradas da repactuação mostraram que há um problema com o empreendimento. Segundo fontes, um dos motivos que impediram o acordo no TCU foi a Vale ter tentado sair da execução das obras de 80 quilômetros da Fico por entender que os prazos previstos não poderão ser cumpridos por exigências ambientais. Se o trecho não for garantido, a concessão do Fico-Fiol ganha mais um fator de incerteza.

Além disso, o governo apostava suas fichas na mineradora para resolver o atual problema com a Fiol 1, concedida para conectar Ilhéus (BA) e Caetité (BA) e também essencial para manter a Fico-Fiol de pé, mas abandonada pela Bamin, que arrematou o ativo num leilão em 2021.

Como mostrou a Agência iNFRA, a Vale e o governo conversavam para tentar encontrar um operador para o novo porto de Ilhéus e assim convencer a mineradora a assumir a Fiol 1. Mas, sem consenso nas repactuações da EFC (Estrada de Ferro Carajás) e EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas), a solução fica mais improvável.

PETROCITY

Longe dessa briga, o Grupo Petrocity continua avançando com o projeto de sua malha ligando São Mateus, no Norte do Espírito Santo, a Barra de São Francisco e, daí, a Brasília (DF) e Mara Rosa (GO), onde passa a Ferrovia Norte-Sul (Itaqui-MA ao porto de Santos-SP).

“Avançamos com as ferrovias e também com o projeto do porto de Urussuquara. Está tudo dentro do cronograma. As desapropriações feitas por meio das DUPs (Declarações de Utilidade Pública) federais para os quatro trechos (São Mateus-Santana do Paraíso-MG, Barra de São Francisco-Brasília, Brasília-Mara Rosa e Corumbá de Goiás-Anápolis) e o pessoal em campo no trabalho de licenciamento ambiental. Logo começaremos o processo de indenizações por onde passará o leito das ferrovias”, disse o presidente da Petrocity, José Roberto Barbosa, sem entrar na questão do Governo Federal com a Vale.

Apenas complementando que “as ferrovias da Petrocity são a melhor alternativa para ligar os portos capixabas ao Centro-Oeste do País”. Diferente das ferrovias operadas pela Vale, que são concessões renovadas a cada 25 anos mediante pagamentos à União, as ferrovias da Petrocity são autorizadas, construídas com recursos privados, e cujos contratos de autorização têm validade de 99 anos.

(Da Redação com informações da Agência Infra e A Gazeta)

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